geschiedenis honda c50 c50 c-50 little super cub brommer bromfiets viertakt four stroke
Hier vind het een ander over de geschiedenis van de 4 takt, oa over de Honda 4 Takten
Bromfiets"Uit het Blad bromfiets van de site van Ivo"
Geschiednins van de Honda viertakt van http://huizen.dds.nl/~redtiger
http://mzwetsloot.tripod.com/Geschiedenis.html
Uit het Blad bromfiets van de site van Ivo http://members.tripod.lycos.nl/ivo215
Honda C50, CD50 en SS50:
Wanneer je 25 jaar geleden op een Honda C50 rondreed, had je het niet helemaal begrepen. Als vlotte student in spijkerbroek met wijd uitlopende pijpen ging je natuurlijk niet op zo'n 'stomme kleppenkast' zitten. Nee, dan had je een Yamaha FS1, en anders een Zündapp of een Kreidler. Een Puch of een Tomos kon ook nog wel in 1973. Ook de sportievere vierversnellings Honda CD werd niet beter gewaardeerd, en zelfs de latere SS50 was geen topper. Het echte succes kwam pas ná het einde van de productie in november 1980. We moeten hierbij trouwens wel duidelijk onderscheid maken tussen de situatie hier in Nederland en die in de rest van de wereld. Want wereldwijd is de C50 volstrekt ongeëvenaard; er rijden er nog miljoenen rond. De CD50 is goede tweede (die tel je ook in miljoenen) en de SS50 is in de meeste landen relatief onbekend. Omdat er verschillende historische lijnen lopen door deze modellenreeks is het verhaal een beetje ingewikkeld, maar dat is met zo'n wereldomspannende geschiedenis niet te vermijden.
Supercub
Om de herkomst van de C50 te verklaren moeten we eerst terug naar zijn 'roots', de 50cc C100 Supercub. Want de C50 is niet het begin, maar een voortzetting van dat beroemde model. Begin 1958 bracht Soichiro Honda dus de 50cc C100 supercub uit. Die heette zo omdat er in 1953 al een Honda 'Cub' tweetakt hulpmotortje was geweest, dat je aan een bestaande fiets kon hangen. Het technisch niveau van dat Cubje is ongeveer te vergelijken met een Victoria hulpmotor. De C100 Supercub uit 1958 was niet minder dan een revolutie op wielen, en Honda was er zeer trots op. Het was een soort kruising tussen een brommer en een scooter, die later 'scooterette' ging heten. Het frame was uit plaatstaal geperst en had een lage instap. Dat was mogelijk door de dikke centrale vóórbuis, die veel ruimte gaf. Het kniescherm was gemaakt van het nieuwe materiaal, plastic. De voorvork met zijn korte schommelarmpjes was nagenoeg onderhoudsvrij en gaf toch een goed comfort op de slechte wegen uit die tijd. Hetzelfde kon gezegd worden van de soepele achtervering.
De wereldberoemde reklamecampagne. Ook na bijna veertig jaar is het #### nog waar.
Hufterproof
Het motorblok van de C100 was een viertakt met drie versnellingen en een automatische koppeling. Dat betekent dat je wel gewoon kan schakelen, maar dat de koppeling automatisch vrij getrapt wordt tijdens het schakelen. Het bedieningsmechanisme zit in het blok. De klepbediening wordt verzorgd door stoterstangen en een onderliggende nokkenas. De olie circuleert doordat de nokkenas aan één kant in zijn lagerpunt voorzien is van een groef, die als pomp werkt. Zo wordt de olie via een buitenliggend leidinkje naar de tuimelaars gebracht. Het big-end is voorzien van een 'tikkertje', dat de olie opschept uit het carter tijdens het draaien. Alle lagers, op die van de nokkenas na, zijn kogel- en rollenlagers. De driebak is zeer solide gemaakt. De electrische installatie is helemaal compleet: goede verlichting met remlicht en ook knipperlichten (bedenk even dat we 1958 schrijven). De hele filosofie achter dit model is dat iedereen met een Supercub overweg moet kunnen. Het is nadrukkelijk niet de bedoeling dat je moet léren om te gaan met de brommer. Een bedieningsfout mag er niet toe leiden dat hij stuk gaat. Een keer terugschakelen als je het andersom bedoelde: hij blijft heel. Voortjakkeren in de tweede versnelling: hij gaat niet stuk. Onderhoud moet door iedereen, overal ter wereld gedaan kunnen worden zonder overmatig veel speciaal gereedschap en zonder uitgebreide technische scholing. De scooterette is bestand tegen slechte benzine en is daar ook nog eens heel zuinig mee. Eén op vijftig tot één op tachtig is normaal...
We deden de fotosessie zelf nog maar weer eens dunnetjes over met een originele C100 Supercub uit 1962 en allemaal 'nice people' uit onze tijd.
WereldroemNet als eerder de T-Ford is de Honda C100 Supercub (en dus ook de C50) historisch gezien van onschatbare waarde. Hele continenten werden veertig jaar lang letterlijk op de wielen gezet. Gelukkig kreeg Soichiro Honda de daarbij behorende eer. In Amerika mocht de Japanse fabrikant toetreden tot de Hall of Fame (als eerste niet-Amerikaan). In Frankrijk kreeg hij een prestigieuze prijs voor het ontwerp van de C100, waarmee hij zich zeer vereerd voelde. Ook in Japan is de als zeer tegendraads bekend staande 'Oyay-San' Honda toch geëerd voor de Supercub.
Doorslaand succes
Vanaf de eerste dag zijn de supercubs niet áán te slepen. In 1958 worden er 750.000 gemaakt en die blijven allemaal in Japan. Ook de hele productie van 1959 blijft 'thuis'. De Japanners vochten er om... Vanaf 1960 begint de kleine viertakt aan zijn wereldwijde opmars. Heel Azië en Afrika zijn na een paar jaar totaal vergéven van de C100's. Je ziet dat zelfs terug in films over Viëtnam en in de nieuwsbeelden uit de jaren zeventig. Trouwens, ook nu in de journaalbeelden uit Indonesië: wat zien we door het beeld flitsen? Jawel, C50's. Ook Amerika valt voor de Supercub. Deze wereldberoemde reklame zorgt er in het land van Uncle Sam zelfs voor dat motorrijden weer 'kan'. Met name zakenlieden tuffen met hun koffertje achterop tussen de full-size 'sleeën' door in de steden. In Europa is het juist Engeland dat massaal 'om' gaat voor de C100, maar ook in Frankrijk loopt het model als een speer. Nederland valt helemaal buiten de boot. Wij met onze afwijkende wetgeving vinden dat een Supercub een motorfiets is (er zijn vaste voetsteunen gemonteerd en geen trappers) waarvoor je 18 moet zijn, een rijbewijs moet hebben en belasting betalen. Onder dergelijke regels koopt geen hond hier zo'n 50cc'tje. Nederland maakt pas in 1963 kennis met Honda 50cc brommers, wanneer de C310 -met pedalen- uitkomt.
Pavel Husak, Jawa en de C50-koppeling
In 1992 was Pavel Husak, de technische man bij Jawa, bij de schrijver van dit artikel op bezoek. Hij was voor de noodlijdende Tsjechische fabriek op zoek naar zakenpartners om te overleven. Een mooie gelegenheid hem eens te vragen wat er waar is van al die geruchten, dat 'die Japanners zoveel Jawa-patenten gepikt hadden'. Helaas, niets van waar. Wel hadden de Jawa fabrieken voor Honda de koppeling voor de Supercub ontworpen. Honda heeft Jawa daar gewoon royaal voor betaald.
100.000 kilometer geen probleem
De Supercub blijft ongewijzigd in productie tot 1967. Toen was de tijd rijp voor technische verfijning. De constructie van de S50 (komen we zo op) werd opgenomen in het ontwerp van de Supercub. Om te beginnen verhuisde de nokkenas naar de kop. Er kwam een distributiekettinkje met geleidewielen en een oliepomptandwiel. Er kwam dus een echte oliepomp achter de koppeling. De olieleiding buitenom kwam te vervallen, de olie gaat nu binnendoor, via het tapeind rechtsonder, naar de kop. De krukas krijgt nu ook zijn olie van binnenuit, via de holle rechter kruktap. In de koppeling is een centrifugaal-oliefilter gebouwd. De boring-slagverhouding in het blok verandert van 40-39 naar 39-40 mm. Het gevolg van dit alles is een veel rustiger lopend motorblok met een betere koeling en smering. De bediening en het hele concept blijft exact gelijk aan de Supercub. Het frame wordt nu wel uit kleinere stukken plaat gemaakt, wat de fabricage makkelijker maakt. De vering is, met iets langere veerwegen, nog beter afgestemd op wegen in Azië en Afrika. Wij westerlingen noemen zoiets gewoon zandpaden en denken dat we daar een hoge off road motor voor nodig hebben... Alle onderdelen worden iets forser. Zo wordt de koplamp een stuk groter, evenals het nu strakker vormgegeven kniescherm. Dat het onderhoud iets ingewikkelder wordt is geen bezwaar; het succes gaat gewoon door. De C50 wordt ook gewoon weer als Supercub gepromoot, ook al is het zuiver technisch gezien een heel ander ding. De bediening en het gebruik zijn absoluut gelijk aan de echte Supercub. Inmiddels worden ook overal ter wereld fabrieken gesticht die de C50 gaan maken. Vandaar dat er al heel snel allerlei varianten ontstaan. Er komen 65 en 70cc versies. Er verschijnen ook gelijk ogende 90cc modellen, maar die zijn technisch heel anders, en blijven daarom buiten beschouwing in dit verhaal. Later, in de jaren tachtig, verandert dat; dan zijn ook de 90cc modellen op de C50 en de CD50 gebaseerd. De kwaliteit van al die dingen staat buiten kijf: er zijn er genoeg die met routine-onderhoud de 100.000 kilometer halen.
Het prototype van de C110 op een folder uit 1960. Hier is zelfs nog een C100 blok gemonteerd. De productie-exemplaren krijgen een handbediende koppeling.
De sportmodellen
Het duurt niet lang of de Japanse jeugd begint aan die Supercubs te sleutelen, wat voor de fabriek aanleiding is om met een sportversie te komen; de 50cc C110 Sportcub. Dit model heeft een recht frame en een handbediende koppeling, net als een motorfiets. Eerst heeft het blok nog drie versnellingen, maar al in 1960 komt daar een vierde bij. Deze sportvariant gaat niet de hele wereld over (net als de C100), maar er komen wel exemplaren in Amerika en Europa terecht, zelfs hier in Nederland (als motorfiets).
Zo'n C110 zou je straks ook als brommer kunnen rijden. In de ons omringende landen was dat vroeger al het geval.
We hebben het net gehad over de modernisering van de C100 tot de C50. Die C110 Sportcub krijgt in 1965 een opvolger met de bij de C50 al beschreven technische wijzigingen. Het 'nieuwe type C110' heet S50. Deze S50 is dus het allereerste model dat het nieuwe blok met bovenliggende nokkenas krijgt. Het model wordt niet of nauwelijks verkocht, maar leent echter wel zijn nieuwe techniek aan de opvolgende generaties 50cc modellen van Honda. Speciaal voor Engeland is er nog heel even een S65 geweest. Die vermelden we, omdat in dat land er meer dan 50cc aan boord moet zijn om op de 'motorways' te mogen rijden. Dáár komen dus die 63cc cilinders en zuigers vandaan, die we wel eens op een C50 tegenkomen. In 1967 komt de opvolger van de S50, en nu zijn we weer terug in het plaatje. De CD50 wordt geboren als het sportieve zustermodel van de C50. Het T-vormige frame met zijn zeer goed geconstrueerde telescoopvoorvork en losse achterspatbord geeft de CD een echte motorfiets-uitstraling. De styling van de brommer is typisch Honda-jaren zestig: verchroomde flanken op de tank, verchroomd voorspatbord, meegelakt achterspatbord en voor die tijd ranke vormen.
De S65 was een speciale versie van de S50, voor de Engelse markt. Je kunt het model zien als 'een C110 met SS50 blok'.
De C100 straks wel brommerDe nieuwe Europese wetgeving betekent dat een echte C100 Supercub of een C110 Sportcub, na 17 juni 1999, dus ook als brommer gereden kan worden (een Nederlands exemplaar -met kenteken- blijft een motor). Volgens de heer #### (Ministerie Verkeer en Waterstaat) moet je zo'n buitenlandse C100 of C50 dan wel in snelheid terugbrengen tot 45 kilometer per uur, zie het hoofdartikel in dit nummer. Dáár is het laatste woord nog niet over gezegd; we zullen met medewerking van de MAG (Motorrijders Actie Groep) proberen om in Brussel te controleren of dat echt zo is.
Opmars, maar niet bij ons
De C50 en de CD50 zetten het succes van de Supercub onverminderd voort. In de hele wereld is er keuze uit deze twee modellen (in sommige landen is de CD ook met vijfbak leverbaar). In de lokale fabrieken wordt het gamma uitgebreid met 70cc versies, maar de techniek blijft hetzelfde. In Nederland zien we niets van deze ontwikkeling. Bij ons worden de C310 en de C320 modellen verkocht, want daar zitten pedalen op. Een C50 of een CD zijn immers motorfietsen volgens onze wet. Pas in maart 1971, als Yamaha allang triomfen aan het vieren is met de FS1, is men bij Honda Nederland klaar met het aanpassen van de C50 en de CD50 aan de Nederlandse regels. Daarvoor wordt onder andere de Yamaha pedaalconstructie (zie "Bromfiets" nr. 3/97) min of meer gekopieerd. Nu komen ook bij ons de C50 en de CD op de markt als bromfiets. De C50 is er in groen en grijs, en krijgt de bijnaam 'scooter'. In 1973 weet nog niemand dat echte scooters, met kleinere wielen, een eigen plaats op de markt zullen veroveren in de jaren tachtig. De CD50 is er in metallic blauw en metallic rood. Er zijn in 1974 ook een paar zwarte CD's verkocht. Mondiaal zijn er talloze kleuren te koop voor beide types. In tegenstelling tot de rest van de wereld is het succes in ons land bescheiden. Wel is de C50 zeer in trek bij bestellers van de PTT. Je stapt er snel op en af, en de automatische koppeling is makkelijk bij het steeds weer een deurtje verder gaan. Er zijn wel plaatsen waar een enthousiaste dealer behoorlijk wat CD's weet te slijten, maar Honda haalt het qua verkoop in die jaren vlak voor de helmplicht (1974) niet bij Zündapp, Kreidler, Garelli en Yamaha.
De Nederlandse folder van de C50. De marketing-filosofie was helemaal verkeerd; bouwvakkers kochten in 1973 écht geen C50, maar veel liever een Zündapp of een Kreidler.
Naamverwarring CD en SS in BelgiëIn België en trouwens in meer landen in de wereld is de CD50 op de markt gebracht als... SS50 (of ook wel CB50). Het model dat wij als SS50 kennen, komt in die landen meestal in de plaats van de CD. Om de zaak nog ingewikkelder te maken kenden ze in België in 1965 en '69 ook een model CD50. Die kennen wij ook, maar dan als TS50. Dat was de vierde uitvoering van de C320 (zie het allereerste nummer van "Bromfiets"
. Als je dus in de kronieken van andere landen de type-aanduiding SS50 tegenkomt, bedoelen ze meestal een variant op de CD. Of zouden wij Nederlanders zo eigenwijs zijn? Nee, toch?
De SS50 in Nederland
Als in 1975 de (al sinds 1971 bestaande) SS50Z hier de CD opvolgt, is er in ons land géén opvolger voor de C50. Die verdwijnt hier gewoon uit het aanbod, omdat de fabriek met een nieuwe versie komt, die voor Nederland opnieuw gehomologeerd zou moeten worden. Een kosten-batenanalyse leert Honda dat het bij de SS50 moet blijven. Daarnaast zijn de PC50, PF50 Novio (en Amigo) en de tweetakt Camino leverbaar. Deze automaten leggen het qua verkoop ruimschoots af tegen de Puch Maxi; geen enkele Honda brommer doet het echt goed in de verkoop. Gek, want aan de kwaliteit van de brommers ligt het zeer beslist niet, en bij de motorfietsen is Honda in die jaren absoluut koploper. De SS50 is er aanvankelijk in twee kleuren, goud en blauw. Het frame is in alle gevallen grijsblauw. Er zijn ook een paar SS50's met een rode tank verkocht.
Het CD blok aan de ontstekingszijde. De fiets-installatie met dat extra kettingkastje is goed zichtbaar
De Nederlandse CD50 ten voeten uit. De styling is nog typisch jaren zestig, terwijl de techniek ook in 1971 nog zeer modern mocht heten.
Grotere stickers
In juni 1977 ondergaat de SS50Z een facelift, die zonder nieuwe homologatie doorgevoerd kan worden, dus de brommer blijft op de markt. Het frame van de nieuwe SS50Z K3 wordt zwart met grote typestickers op de zijkant. De tank krijgt de nu zo bekende striping in geel of oranje. De kleuren van deze tank zijn geel, groen, oranje of Bordeaux-rood. De korte buddy van de 'grijs-frame-SS' maakt plaats voor een langere. Het nu zo kenmerkende platte stuurtje van de oude SS wordt vervangen door een CD-stuur, dat iets opgebogen is. De prijs? F1685,-. Als in 1980 de productie van de SS50 stopt, zijn er sinds 13 juni 1977 in ons land 6.526 SS50's verkocht, waarvan 115 oude types. Cijfers van vóór die tijd zijn niet beschikbaar. De opvolgende MB en MT zullen Honda eindelijk ook in Nederland aan een verkoopsucces helpen.
De CD50 wordt nog steeds geleverd, getuige deze splinternieuwe Japanse folder. Meegebracht van de Tokio Motorshow 1997.
'Jubileumtanks'
Er staan in 1981 in het magazijn van Honda Nederland nog 900 onverkochte SS'en. Jan van der Sande (momenteel chef Sales en dealersupport bij Honda), herinnert zich de nachtmerrie van de 900 Honda's die elke dag 'goede morgen' zeiden, nog goed. 'We moesten toch op de één of andere manier van die dingen af. Om toch een nieuw model te suggereren haalde ik elke keer net zoveel tanks van de brommers af als ik maar in mijn auto kon laden. Vervolgens bracht ik ze naar Karel Plateling, oud-medewerker van GI. Paints, in Oud-Beijerland. Daar werden ze in vier varianten van het in die tijd populaire 'special paint' voorzien. Enkele exemplaren kregen zelfs de Amerikaanse vlag, als studie voor een 'vijfde variant'. Dat zijn er maar een paar geweest, vandaar dat we ze niet in de folders tegenkomen. Er waren nog wel wat probleempjes met deze lak, de tankdop zweette iets door, waardoor de verf eromheen helemaal opbolde; wat een ellende!' Zo kon het dus gebeuren dat er in 1982 bij Van der Heyden in Den Bosch nog voor 1200 gulden nieuwe SS50's te koop werden aangeboden (dat waren trouwens standaard exemplaren). Ook Motor Mercuur in Den Haag heeft nog een partij ingekocht. 23-12-81 vermeldt de rekening; dit is de laatste viertakt-factuurdatum in de Honda Nederland-annalen). Mercuur had geen moeite met de verkoop voor notabene een prijs van F1995,-. In 1982 vraagt hij zelfs aan de importeur: 'Heb je nog meer van die dingen?'. Helaas, ze waren op. De special paint-tanks gaan door het leven als 'jubileum-tanks', maar 'opmakertjes' is meer op zijn plaats. De geschiedenis van de Honda 50cc viertakten in ons land is hiermee ten einde... of toch niet?
Het SS blok aan de kant van de koppeling. Op een onderdeel van de nokkenaskettingspanner na is dit blok identiek aan die van de CD50.
Rondom versleten
Het klinkt tegenstrijdig, maar dat je tegenwoordig zoveel slechte Honda's aantreft komt juist omdat ze zo goed zijn. Slordig sleutelen en lomp rijden is iets waar ze lang tegen kunnen. Bedenk dat zelfs de laatste SS50 alweer 18 jaar oud is maar toch vaak al die jaren gewoon gereden heeft. Ook een rondom versleten 25 jaar oude Honda C, CD of SS50 rijdt vaak nog gewoon. Bij revisie is het beter om toch zoveel mogelijk te vervangen. Dan heb je het over zeer veel onderdelen. Dat kost geld. Vandaar dat een Honda die je voor 900 piek uit de krant koopt, in de meeste gevallen minstens nog een keer hetzelfde bedrag kost voordat hij technisch weer helemaal in orde is. Dan komt het uiterlijk nog...
Leven na de dood...
Rond 1980 rijden veel Utrechtse studenten op Honda viertakten rond. Het is in die tijd een goedkoop transportmiddel, want ze zijn volop voor 150 gulden tweedehands -in perfecte staat- te koop. Ze ontdekken ook dat ze 'bést wel' op iets bijzonders rijden en er ontstaat een informele club. Op 31 januari 1980 vindt de eerste Honda-dag plaats in Utrecht. Er staan 82 Honda's op het Domplein. De opmars van het viertaktvirus komt op gang en gelukkig is er tot op de dag van vandaag geen medicijn tegen gevonden. 1986 was absoluut een hoogtepunt: liefst 1500 viertakt-Honda's reden mee op de landelijke Honda-dag... Dit jaar staat het evenement gepland op 7 juni en de start is in Rhenen. Het kersverse bestuur van de HVN (Honda Viertakt bromfietsen Vereniging Nederland) is overigens nu al druk met de voorbereiding bezig.
Still going strong
De geschiedenis van de SS50 is ondertussen, ook wereldwijd, afgesloten. Maar zijn voorganger, de CD, en vooral de C50 gaan over de hele wereld nog steeds in de gemoderniseerde vorm over de toonbank. In 1992 kon Honda trots melden dat de twintigmiljoenste Supercub de fabriek in Kumamoto verlaten heeft. Op dat moment worden ze nog in 12 landen gemaakt en in 140 landen verkocht. Ook nu nog zijn ze op de markt. Niet meer zo dominant als in de jaren zestig, zeventig en tachtig. En er zijn ook al lang 'C50-klonen' van Yamaha en Suzuki te koop. Het concept van de Supercub blijkt stomweg niet te overtreffen, anders zou het veertig jaar na dato allang vergeten zijn!
Cok van den Heuvel
Met dank aan: Cobra Tuning in Steenwijk, Johannes van Zonneveld in Rouveen, Jan van der Sande van Honda Nederland en mevrouw de Haas, oud-medewerkster van Honda!
--------------------------------------------------------------------------------
Geschiednins van de Honda viertakt van http://huizen.dds.nl/~redtiger Geschiednins van de Honda viertakt van http://huizen.dds.nl/~redtiger
Ontstaan
Het begon in 1979. Utrechtse studenten, die nog oude Honda-viertakt brommers gebruikten om lekker goedkoop naar de universiteit te gaan, realiseerden zich dat ze eigenlijk op iets heel bijzonders reden. En dat leide er toe dat op 31 januari 1980 de eerste 'echte' Honda-dag werd georganiseerd. Op het Domplein in Utrecht stonden 82 Honda's. En zo ontstond wat nu een ware cultus is geworden: het rijden op een viertakt HONDA!
Klasse apart
De oudste types, de C-310('eitank') em de C-320, de sportversie, zijn verkocht tussen 1963 en 1970. Ze hadden nog handversnellingen. Later, in 1973, kwamen de C-50 ('scooter') en de CD-50, de sportversie, er voor in de plaats. De handversnellingen hadden nu plaatsgemaakt voor voetversnellingen. Vanaf 1975 was er alleen nog maar de SS-50, waarvan de productie in november 1980 is gestaakt. Automaten zijn er verkocht tussen 1967 en 1976. De eerste, de 'Little Honda' met de motor in het achterwiel, viel door die constructie erg op. Later werden ze wat normaler zoals de 'Novio'.
Jaarlijkse traditie
Honda C-310's en C-50's werden vooral gekocht voor en door postbodes vanwege de handige halfautomatische kopppeling. Tien, vijftien jaar bleven de bestellers er vaak op rijden. Met een C-320 of CD-50 reden forensen ook echt járenlang naar hun werk. Helaas kocht de jeugd liever een grasmaaier zoals de Puch, Tomos of Zundapp. Later had je de Yamaha FS-1 of een Kreidler. In ieder geval dus geen viertakt. Dat zou dus veranderen.... De Honda-dagen werden na 1980 een jaarlijkse traditie en de belangstelling groeide voortdurend. En dat gaf conflicten met de politie. Er gaan nu eenmaal geen 350 brommers (1982) gelijktijdig door de stad zonder overtredingen. Razzia-achtige jaagpartijen met een hoop onmin over en weer waren het gevolg. Sommige Honda's liepen overigens harder dan de politie-Zundapps... Inmiddels waren er een paar mensen opgestaan om de Honda-viertakt rage in goede banen te leiden. Toen de politie inzag dat ze het fenomeen niet konden 'uitroeien', gingen ze een experiment aan. Er werd met de Honda-organisatie samengewerkt. Uitgangspunt: overlast en schade beperken en toch het feest vieren dat viertakt rijden heet. Het experiment was een groot succes: in 1984 deden 600 brommers mee en werd er geen wanklank gehoord. Een van tevoren geplande route en politie begeleiding zorgden voor een grandioze-dag en beslist niet alleen voor de brommers. Jammer was alleen dat de hele geschiedenis zich herhaalde als er een andere politiechef kwam. En dat gebeurde nogal eens. Tot Dirk de Jong als politiebaas aantrad in 1987. Hij was in 1984 bij de Honda-dag geweest. Hij snapte 'het' en kon prima overweg met de organisatie, die inmiddels ook volwassener was geworden.Landelijke happening
Vanaf 1987 is de Honda-dag uitgegroeid tot een landelijke happening. En steeds meer politieagenten kunnen er de lol van inzien, sinds er ook een echte ambassadeur met een pet op rondloopt. Op 6 juni 1993 zijn er maar liefst 1500 (!) Honda's, begeleid door 26 man politie op pad geweest. Ze kwamen uit alle delen van Nederland. Het duurde een kwatier voordat de hele stoet gepasseerd was. En vele duizenden mensen liepen uit om het spektakel te zien. Ze stonden bij bosjes langs de weg te zwaaien. En het geluid, tsja, 100 Harley's zijn stiller. Maar de viertakt Honda's zijn inmiddels even legendarisch. Ze zijn nu allemaal minimaal 15 jaar oud, maar alle tientallen verschillende types rijden nog steeds rond.
@@@@ e-mail : meester.ernst@inter.nl.net @@@@@@@@@@@
